L'avenir du train, du vélo, et du cheval !

Avec 13,41 gigatonnes de CO2 émis en 2016 dans le monde, le transport est le deuxième contributeur de gaz à effet de serre derrière la production d’énergie et d’électricité. Les statistiques montrent un nombre toujours plus important de voitures en circulation dans le monde, ainsi qu’une explosion du trafic aérien et du commerce mondial de marchandises.

  1. Cette thématique est au cœur de l’actualité

  • La loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte

Cette loi a fixé à l’État et à la société des objectifs exigeants en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). Elle vise le cap ambitieux de la réduction des émissions de GES de 40 % d’ici à 2030 et de leur division par quatre d’ici à 2050. En 2013, 28 % (soit 134,8 millions de tonnes en équivalent CO2) des émissions françaises de GES étaient issues du secteur des transports, en faisant ainsi le deuxième secteur émetteur, derrière l’industrie (toutes branches confondues).

Si l’on observe le détail des émissions dans le secteur des transports, on constate qu’elles proviennent dans leur très grande majorité de la route (93 % pour le transport routier, contre 1,3 % pour le transport ferroviaire). Chaque kilomètre parcouru par une automobile dégage 150 g de CO2, tandis que les usagers du bus et du train en émettent, respectivement, 66,7 g et 2 g chacun.

Sur le plan national, en 2009, le transport des personnes c’est 87,5% sur la route, 11% en chemin de fer et 1,5% en avion. Pour les marchandises, 83% par route, 9¨en chemin de fer, 2,5 par fleuve et 5,5% par Oléoducs. (Sources INSEE)

Or ce transport routier pose de nombreux problèmes environnementaux. Il est nécessaire de le contrôler d’avantage. C’est le premier émetteur d’oxyde d’azote, de monoxyde de carbone, de composés organiques volatils (COV). , de particules fines responsables de l’effet de Serre et de très nombreux décès prématurés par an en France1.

1 Selon l’OMS, la pollution par les particules PM10 est à l’origine de 6 % des décès prématurés en France en moyenne, dont la moitié est attribuée aux émissions du trafic routier.

  • Un projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) a été présenté le 26 novembre 2018 au conseil des ministres

Avec quatre grands objectifs :

  • apporter à tous et partout des solutions alternatives à la voiture individuelle ;

  • développer l’innovation et les nouvelles solutions de mobilité ;

  • réduire l’empreinte environnementale des transports et

  • investir davantage dans les infrastructures qui améliorent les déplacements du quotidien.

    Pour le Gouvernement, l’un des principaux enjeux réside dans le désenclavement des territoires “victimes du tout-TGV, qui a structuré notre politique des transports pendant des décennies au détriment des transports du quotidien

    • Pour autant, une réforme ferroviaire inquiétante adoptée en 2018

    Le calendrier de cette réforme prévoit que les régions qui le souhaitent puissent confier leurs trains régionaux (TER) à des concurrents de la SNCF à la suite d’appels d’offres à partir de décembre 2019. Ces concurrents pourront exploiter des lignes TGV dès décembre 2020 !!! Cette ouverture à la concurrence est inquiétante quand on pense à ce qui s’est passé en Angleterre il y a 20 ans. Les syndicats cheminots disent leur vive inquiétude quant aux préconisations du rapport Spinetta qui est centré sur la question financière et qui fait fi de la dimension environnementale, de l’aménagement du territoire et du service à la population, avec un risque de fermeture des petites lignes.

2 – Dans l’Oise, quel est le constat ? 

Le Conseil départemental a formalisé ses engagements dans un plan départemental pour une mobilité durable
A lire en ligne ici

  • la route, surtout la route

Le constat est le suivant

L’oise connait depuis la fin des années 60 un étalement urbain généralisé, ce qui nécessite d’avoir recours aux transports avec des distances domiciles-travail qui ne cessent de s’allonger ( en moyenne= 28 km)

  • 60000 collégiens, lycéens et étudiants dont un nombre important transportés par Oise mobilité

  • 90% des personnes habitant une zone rurale ou périurbaine se déplacent en voiture

  • 39% des ménages possèdent 2 voitures (8% de plus que la moyenne nationale)

Un maillage important côté voiture

  • 130km d’autoroute (A1 et A16) sur lesquelles circulent près de 100 000 véhicules par jour (14 000 poids lourds par jour sur l’A1)

  • 155 km de routes nationales (RN31, RN2 et RN330) sur lesquelles circulent près de 20 000 véhicules par jour

  • 4000 km de routes départementales avec certaines portions à 60 000 véhicules par jour

  • 8000 km de réseau communal


Un réseau ferré important mais surtout pour relier Paris

  • L’oise est traversée par le TGV mais sans gare

  • 550 km de voies ferrées, 5 lignes radialement reliées à Paris. Pas de lignes permettant de relier l’est et l’ouest du département.

  • gare de creil comme étoile ferroviaire

  • Creil , Chantilly et Orry comme terminus de RER

Des Fleuves et cours d’eau permettant le transport de marchandises (Oise, Aisne canaux)

L’Aéroport Beauvais Tillé considéré comme le 3ème aéroport Parisien.

  • Les deux roues oubliées : Les 2 roues sont les grands oubliées de la circulation, sauf dans les rubriques nécrologiques !

Ils sont plus perçus comme des gêneurs que comme une réelle alternative à la pollution.

En fin d’année 2017, le linéaire de la Trans’Oise pour piétons, cyclistes, rollers, et personnes à mobilité réduite était de 117,4 Km (hors traversées d’agglomérations). Plus de 400 000 Oisiens l’utilisent chaque année. Ce qui montre son utilité*. Mais on est loin des 240 km de voies devant relier les principales villes du département de l’Oise : Beauvais, Clermont, Creil, Chantilly, Senlis, Compiègne et Noyon !

3- Quelles perspectives à l’échelon local ?

La seule solution durable, outre la relocalisation des activités, est l’optimisation des infrastructures existantes et des moyens de transport existants en développant la mobilité partagée.2

Voici les questions à poser aux élus locaux

  1. Comment améliorer l’offre des transports en commun dans l’Oise ? Quid des petites lignes SNCF ou gares fermées ? Comment permettre aux usagers de pouvoir prendre le train plus facilement : problème des parking- gare saturés et payants sur Creil, Chantilly, Beauvais. Manque d’espaces sécurisés pour laisser son vélo en gare.

  1. Comment rendre prioritaire le vélo, souvent mis au second plan dans les plan d’aménagement du territoire ? 

    • aménagements d’itinéraires cyclables sécurisés (respectant les recommandations du CERTU), sans discontinuité et sans détours dissuasifs,

    •  création d’un garage sécurisé pour les vélos à la gare SNCF (voire d’une vélo-station avec services de location, de réparation, d’information, …),

    •  mise en œuvre d’une communication pour faire connaître ces aménagements, les services offerts et inciter à un usage plus intensif du vélo,

    • réflexion sur le ralentissement des voitures en ville*,

 

3. Comment rendre les trajets moins polluants ?

  • En train : Stop aux cars macrons ! Arrêter de fermer les petites lignes de train- Train à hydrogène

L’électrification des lignes étant « très coûteuses », il s’agit concrètement de voir comment remplacer, d’ici 2035, le petit millier de trains régionaux roulant au gazole en France -la moitié va devoir être renouvelée dans une dizaine d’années. Ils représentent 20% des déplacements, près de la moitié des voies ferrées du pays n’étant pas électrifiées. Où en est-on des trains à hydrogène qui devraient rouler en 2022 ? Garantis « à zéro émission », les trains à hydrogène émettent uniquement de la vapeur d’eau et de l’eau condensée. C’est en Allemagne que le constructeur ferroviaire français Alstom a lancé les premiers, en septembre.

  • Relancer le Fret ferroviaire en chute libre en France- voir Annexe

    • mise en œuvre de péages (la fameuse « écotaxe ») pour les poids lourds sur l’ensemble du réseau rapide (autoroutes et 2×2 voies)

    • réduction de l’admission des tonnages sur le réseau routier (19 tonnes pour commencer avant de descendre à 12 tonnes), à mener en cohérence avec la constitution de produits ferroviaires réellement adaptés en performance et en coût aux attentes des chargeurs, alors que l’Europe veut promouvoir les convois de 60 tonnes (qui en paiera les conséquences sur l’état des infrastructures ?)

      •  
      • Relancer le fret fluvial 

      Le constat est connu et inquiète les parlementaires : la France dispose du plus grand réseau navigable d’Europe mais le fret n’en profite pas vraiment. Ou en est-on dans la réalisation du canal seine nord Europe et permettant de relancer le fret fluvial vers le nord. Sans ce canal, la liaison européenne « à grand gabarit » est bloquée (4400 tonnes) entre la seine et l’Escault

      • Faire connaitre le co voiturage (Oise mobilité) et les Plateformes coopératives, citoyennes, écologiques et solidaires, type Mobicoop, plutôt que bla bla car

Carnaval : propositions, axes d’attaque!

  • Demander à l’ACSO de financer des navettes bus pour l’agglomération creilloise afin de transporter jusqu’à la base de Saint Leu d’Esserent

  • Inviter les antennes AU5V ( Association des usagers du vélo des voies vertes et vélo routes des vallées de l’oise) a faire une « sortie » le 29 septembre en direction du carnaval des possibles + animations sur place

  • Inviter mobicoop pour expliquer leur fonctionnement coopératif de transport en covoiturage et d’auto-partage pair à pair

  • Inviter un S’Cool Bus pour essai dans la fête https://www.scool-bus.org/

La part du rail dans le transport des marchandises représente aujourd’hui près de 8% contre 24% en 2000. En 2000, 58 MilliardsTonne/Km étaient transportés contre 24 MdsT/Km en 2017.

1/ Comment en est-on arrivé là ?

La mise en place du 3ème paquet ferroviaire européen consiste à ouvrir à la concurrence le Fret Ferroviaire, à l’international en 2003, et intérieur en 2006. Cette ouverture devait permettre un report modal de la route vers le rail grâce à une concurrence moins chère que l’opérateur historique (SNCF) et un cadre social qui reste à écrire car à part celui de la SNCF, il n’en existe pas pour le ferroviaire. Pour faire face aux pertes financières de Fret SNCF dû aux restructurations du plan VERON, la France avance l’ouverture de la date à l’ouverture en échange d’une aide publique de 800 millions d’euros. Pour que la concurrence puisse s’installer durablement, la SNCF doit céder en plus, ses trafics les plus rentables. ECR ( DEUTSCHE CARGO) VFLI (SNCF) VEOLIA CARGO sont les premières EF (Entreprise Ferroviaire) à concurrencer la SNCF. Depuis certaines ont disparu (VEOLIA, COMBIWEST) ou sont en difficultés (ECR -300 emplois en 2016). Dans le même temps, la SNCF décide de supprimer le transport diffus dit « wagon isolé ».

Conséquence : sur 12 triages à gravité répartis sur le territoire seule 4 subsistent. Les dessertes locales sont supprimées, soit par abandon pur et simple de SNCF soit par une hausse tarifaire insupportable (de 30 à 50%) pour les entreprises.

La désindustrialisation de notre territoire est aussi l’une des conséquences du déclin du rail. Toutefois, le virage de la logistique et des services n’a pas été pris par les opérateurs du rail. Un peu partout, près du réseau ferré, des plateformes logistiques fleurissent sans pour autant y être raccordées.

Résultat : près de 1,5 millions de camions de plus sur le réseau routier !

Il faut également prendre en compte le prix du sillon (circulation du train sur le réseau ferré). En France, ce tarif est près de deux fois plus cher que la moyenne européenne (4,80 euros contre 2,80).

N’oublions pas l’abandon de l’écotaxe qui était censé financer la modernisation des réseaux autres que routier. Le patronat routier de marchandises est exonéré de la TVA à hauteur de 180 M€ et bénéficie d’exonérations de la TICPE pour un tiers du montant (890 M€ en 2017).

Idem à propos de la taxe à l’essieu qui, pourtant, ne concerne que les poids-lourds. En 2016, la part de la route dans le transport des marchandises (y compris les véhicules utilitaires légers 3,5T max) est de 88%. L’autorisation, dans certaines conditions, des 44 tonnes routiers est vue comme un frein direct au transport combiné.

A y regarder de plus près, les plus grosses entreprises du secteur appartiennent à des grands groupes de transport qui sont tous multimodaux (GEODIS SNCF, plus grand groupe Européen du transport routier). Et tous ont fait le choix du mode routier, en l’absence d’une régulation publique, car ce dernier est plus performant … financièrement !

En effet, la part la plus importante du mode routier repose sur le contribuable, contrairement au mode ferroviaire où les entreprises en assument l’essentiel.

Les Opérateurs Ferroviaires de Proximité, créés peu de temps après, ont pour vocation à desservir les entreprises locales. Celles-ci sont pour leur part largement financés par les collectivités territoriales.

Dès lors, le recul du rail s’inscrit  dans le mouvement de désertification de nombreuses régions qui atteint les services publics de plein fouet (santé, poste, sécurité sociale, collectivités,…), mais aussi le tissu économique, qu’il soit agricole, industriel ou des services.

2/Quelles solutions ?

Le transport est un ensemble complexe logistique de l’expéditeur au destinataire final. Il faut raisonner en système de transport et considérer le ferroviaire comme un segment d’une chaîne multimodale.

Il ne peut y avoir de véritable rééquilibrage rail/ route dont la société a besoin sans volonté politique, sans efforts publics conséquents, sans moyens humains et matériels accrus et sans infrastructures modernisées et supplémentaires.

Le maillage fin du réseau est indispensable à l’irrigation du territoire et aux réponses de proximité en matière de transport des marchandises.

Les ports maritimes représentent un enjeu d’avenir majeur. La France possède la plus importante façade maritime d’Europe, mais en tire insuffisamment avantage.

Or, les expériences des grands ports du nord de l’Europe nous montrent que le développement de leurs activités s’appuie nécessairement sur les modes fluviaux et ferroviaires pour irriguer leurs hinterlands (ports secs).

Tous les grands ports en Europe s’appuient sur le rail pour se développer. En France, le potentiel de développement des ports avec une façade maritime exceptionnelle doit être une priorité de l’Etat et de la SNCF. En cela, il serait utile de développer les coopérations entre entreprises publiques des Grands Ports Maritimes et la SNCF, notamment en termes de gestion, d’exploitation et de maintenance des voies de ports.

Il faut contribuer à assurer les cohérences territoriales.

La puissance publique doit maitriser l’organisation globale de la logistique et avoir une connaissance la plus fine possible des flux de marchandises transportées.

Ainsi, l’intervention publique au nom de l’intérêt général doit fixer des objectifs concrets aux chargeurs et aux industriels en matière de report modal.

Des convergences peuvent se développer entre l’intérêt général, qui vise à orienter les flux vers des modes respectueux de l’environnement, et l’intérêt des chargeurs, qui peuvent bénéficier de ces mises en commun.

Seule une politique des transports basée sur les principes du Service Public permettra de respecter ce choix. Elle doit s’appuyer à la fois sur l’amélioration des conditions sociales des salariés concernés et de la sécurité des circulations, ainsi que sur une volonté forte en matière d’infrastructure et sur un système de production performant irriguant le territoire.

Si l’on en croit le rapport de juillet 2016 concernant les projections de la demande de transport sur le long terme, le volume des marchandises transportées passerait au total de de 303.8 Mds t/kms en 2012 à 441.6 en 2030 et à 575,9 en 2050. Le tout sans augmentation majeure des parts modales des modes alternatifs à la route.

Cette projection représente une augmentation de 45.2% des volumes de marchandises transportées par la route d’ici à 2030 et de 85.92 % d’ici à 2050.

Trafics de marchandises et parts modales

issus projections de la demande de transports sur le long terme

MODE

2012

2030

2050

 

Mds.t/km

Part Modale

Mds.t/km

Part Modale

Mds.t/km

Part Modale

ROUTE

263.5

86.8%

382.7

96.7%

489.9

85.1%

FER

32.5

10.7%

47.2

10.7%

70.5

12.2%

FLUVIAL

7.7

2.5%

11.6

2.6%

15.6

2.7%

TOTAL

303.7

100%

441.5

100%

576

100%

A la lecture de ce tableau, nous pouvons voire que le tout routier a de beau jour devant lui.

Seule une politique volontariste pourra inverser cette courbe !